加快南京港水运国际集装箱发展之我见

加快南京港水运国际集装　发展之我见　中国南京外轮代理有限公司　（接上期总第１８３期Ｐ４）　池　影响南京港成为长江国际航运物流中心，　全省、服务长江流域等重要功能的一个值　题。　３　目前南京海关对出口箱的监管　南京口岸现设南京海关下属的新生圩海关受理本　口岸进出口集装箱货物的申报、代征税、查验放行等通　关手续，口岸其他相关执法服务机构也一应俱全。南京　港开放２０年来取得的巨大成就离不开口岸单位的全　力配合和支持。　现时，新生圩海关对南京港直航出境的集装箱国　４加快南京口岸水运集装箱发展的思　４．１经营现状弊端　南京港长江集装箱内支线的发展，经　为单一国际班司承运集装箱货物到为主　司承运集装箱货物的转变过程　经历了国　为自身业务延伸服务的支线经营形式到国　租用长江水运企业船舶为众多境内外国际刊　务，成为内支线实际经营人的发展过程：经　际班轮货物“结关”方式同沿海港口一样，但对从南京　港起运经上海港或宁波港中转上干线班轮出境的集装　箱货物仍采用海关“转关关封”发给出境地海关，经出　境地海关监管货箱离境和核对舱单无误后，返回“正常　回执”给南京海关才能办理“结关”，并将“出口货物退　税核销报关联”签发给出口企业，办理出口收汇和申请　出口退税。目前，这一过程在正常情况下约需２０～３０天　左右，比在出境口岸办理约晚１５～２０天左右。一旦出现　了出境地干线船公司或代理由于手误等原因发生二次　运企业在出借经营权徘徊观望后，通过企　立经营人身份并发挥其专业运输优势经营＿｝　的过程。　由于上述集装箱内支线转变和发展的ｉ＝　以船公司为背景的经营人、国际货代企业；ｆ　录入舱单数据错误造成与关　封数据不一致，虽不致于影响　货物离境，但返回的回执就成　为“异常回执”。对于“异常回　执”，从联系沟通到最终纠正　南京港龙潭港　解决，少则几十天，有时甚至　多达几个月，严重影响了出口　企业办理退税的速度，造成货　主对南京口岸服务能力的误　解和抱怨，不但制约和影响了　南京港地区性集装箱运输的　发展，而且不利于长江中上游　地区和内陆口岸选择南京港　为二次集装箱中转港口。这是　２８集装箱化２００６　１１　维普资讯 http://www.cqvip.com

企业３种类型经营人并存于南京港口。在现实运营中　很多弊端也逐渐地显示了出来．　（１）船舶载箱能力大／Ｊ＼不一，严重影响港口泊位利　用和机械作业效率　（２）目前，大部分支线船分散由各家货代企业实际　经营，由于所签约上线班司支线运输舱位协议　（ＣＣＡ）多寡的局限，货代自身和协作揽货代理揽箱量　的不均衡，上线班司国际航线海运价的升降浮动，　上线船公司集装箱箱源提供不及时，以及多家内支线　经营人争夺市场货源等诸多不确定因素影响，支线船　在南京港满载直航上海中转港的概率较低，舱位利用　率不理想，导致成本增加甚至出现亏损。　（３）多家内支线经营人由于相互间业务竞争和出　于对自身利益的考虑，为了维护自身所谓的“市场信　誉”和“品牌效应”，在南京以下港口多处挂港以加载集　装箱，常常缺乏港口作业计划和泊位保障，乃至影响在　上海港与二程干线船的衔接和客户的利益与信任。　（４）经营此类内支线的国际货代企业，本身并不擅　长长江航运，应对突发事件的能力薄弱。这些货代企　业，背负着上升的支线成本，在相互竞争中ｃＣ　协议　价格又不能随成本的增加而合理调整，“市场经济”这　只无形的“手”使货代企业经营内支线处于欲“大”无　力、欲“罢”有虞的境地。　（５）如长期维持口岸内支线的现状，那么港口操作　管理、海关监管效率、支线运能利用、二程接转衔接等　都不可能实现理想效果。这类粗放型的内支线经营方　式已经跟不上南京港抢占长江航运第一枢纽地位的形　势发展，必须改革。　４．２倡导长江内支线集约化经营、提升南京口岸水运　集装箱运输效率　（１１长江专业水运企业已经重组，应使其发挥专业　运输的特长。　长江专业水运企业应整合运能资源，走专业化、集　约化的发展道路，挑起南京港至上海港水运国际集装箱　运输重任．与所有需要使用长江支线的班司签订舱　位租用协议（ＣＣＡ），全方位接受集装箱上线，使专业水　运企业成为真正意义上的长江集装箱公共承运人。　（２）国际货代企业可逐步退出内支线实际经营。　国际货代企业专事国际货运代理服务，扬其长，避　其短，强化主业，提升口岸货运代理的服务质量和能　力，加强和国际班司的合作，为进出口企业提供良　好的口岸服务和物流延伸服务。如果原经营内支线的　国际货运代理企业退出支线实际经营后，国际班　司应更多考虑的是依靠众多国际货代企业扩大市场营　销，彼此的协作关系只会更加健康。　（３）国际班司与专业长江内支线航运企业签　订支线承运协议（ＣＣ　），完成全程提单项下的长江分　段运输。　国际班司在南京口岸的集装箱业务从１９９８　年开创至今已有多年，长江集装箱运输条件已得到改　善，上海一南京间的水上承运服务日渐发达。把具备资　质的专业水运企业作为分承运人，完成班司全程　承运提单项下的上海至南京段航程服务，其责任、风　险、效率、利益无不优于现下分散、粗放、各自封闭经　营、资源有限、效率低、抗风险能力较差、不具备支线承　运人资格的货代企业。国际班司使用长江专业水　运企业开设的支线，在有效维护自身权益、防范风险、　高效经营管理等方面是符合国际惯例的正确选择。　（４）发挥港口综合配载服务功能，提高长江内支线　船舶实载率和直航率，保障出口集装箱在干线港的二　程接转。　作为上海港的喂给港，南京港集装箱码头公司除　提供港口装卸、堆存、箱管、收发货等功能外，在理顺内　支线经营人格局的环境下，还可尽力协调长江专业水　运企业运力，有效发挥支线船配载的功能。根据南京口　岸出口集装箱集港动态订舱预报，每日定时开出衔接　上海宝山、外高桥、黄浦江、洋山各港区的支线航班．改　变货代各自封闭经营支线情况下有船无箱浪费舱位、　有箱无船延误二程接转的局面，最大程度地安排船舶　满载出航，保证南京港内不压箱．促使港口作业机械发　挥最大的作业效率。只有港口发挥了支线配载的作用，　才能真正意义上实现南京至上海港的直航，才能降低　作业成本，提高机械和泊位利用率，提高港口经营效　益。同样地，专业长江水运企业也将由于支线船实载率　提高，直航承运成本降低，自然地提高效益ｏ　４．３调整出口集装箱货物监管、结关方式　调整出口集装箱货物监管、结关方式关系到将南京　港创建成为国际性、多功能、综合性江海转运主枢纽港。　长期以来南京口岸长江内支线承运的出口集装箱　货物“结关”都是在收到沿海中转出境口岸的海关回执　后办理。在国家实行对出口贸易实行退税的环境　下，“结关”时间的早晚直接影响出口外贸企业的切身　利益，这也是支线港口较干线海港争取集装箱服务市　场明显失利的关键之处。　２００６　１１集装箱化２９　维普资讯 http://www.cqvip.com

加强海关监管执法，维护国家利　益，把好国门和服务进出口企业，促　进口岸繁荣并不矛盾。如能做到将内　支线海关监管运输通过起运地海关　和中转出境地海关内部系统控制，实　现出口货物在南京水运口岸海关报　关、查验、放行、装船发运后就办理　“结关”，使出口企业在南京出运集装　箱货物后就如同在上海港出口一样，　及时获得报关单“退税联”，办理国家　优惠的退税，那么南京港为长江　流域乃至通过铁路、公路、水运等各　种运输方式为中西部服务的优势更　能发挥。南京江海转运主枢纽的作用才真正具有吸引力　和可操作性，才能体现南京港超越长江其他港口的服务　优势。　１９９８年初，笔者就在长沙召开的长江内支线会议　上发表过以上观点，与会的海关总署监管司领导认为是　均由各货运代理企业的码头办事处自己设法了解后通　知承运人或其代理签发提单，很不规范。　（３）由于南京口岸海关要求报关人随附“场站收　据”第５联报关，因此出现了整个口岸只存在这一联　“形式收据”，而港口则凭此联作为海关查验放行的装　船依据的怪现象。　（４）整个南京口岸现只有“设备交接单”（ＥｑｕｉＤ—　ｎ１ｅｎｔ　Ｉｎｔｅｌ＇Ｃｈａｎｇｅ　ＲＰｃＰｉｐｔ，ＥＩＲ）在正常使用，没有删略。　可以研究的课题。现在８年时间过去了，条件应该更趋　成熟，希望通过省市、口岸、海关的共同努力，为创　造长江航运第１枢纽港的需要，争取海关总署批；隹南京　口岸为江海转运集装箱内支线结关“创新”试点。　以上情况反映了南京港集装箱运输单证的使用极　不规范，港口仅停留于我国集装箱发展初期只管装装　卸卸的水平，没有全面发挥港口的服务职能。这种现象　４．４南京口岸按照国家规定全面使用集装箱运输单　证，尽快提升集装箱经营管理水平　南京港集装箱运输开展１　８年来，累计集装箱操作　量已达３２８万ＴＥＵ，在全国内河港口中是首屈一指的。　但是南京港口企业至今没有按照¨中华人民共和国海　上国际集装箱管理规定　第３章第ｌ４条“承运人及港　的存在，与作为我国内河第一大港的南京港的形象和　地位是不相称的。　如果要将南京港创建成为江海转运主枢纽港，严　格规范集装箱运输单证并强化推行是必须的。集装箱　码头公司在口岸推行使用集装箱单证上应发挥核心主　口装卸企业应当按照国家规定使用集装箱运输单证”　的要求执行。目前主要单证使用的情况是：　（１）南京港至今没有推行和使用标；隹规范的“集装　箱装箱单”（Ｃ０ｎｔａｉｎｅｒ　Ｌｏａｄ　ＰＩａｎ，ＣＬＰ）作为进港依据。　在出口集装箱货物进港时，港口没有凭以输入相关数　据，仅记录箱号和箱型。南京口岸出现的所谓“集装箱　装箱记录”，五花八门，款式不一，各货运代理只能在港　导作用，“纲举目张”使口岸内船代、货代、货主、货运　站、集装箱运输车队、理货公司等方方面面都统一于规　范的口岸单证流转系统的要求下，提升南京口岸国际　集装箱管理运营水平，实现规范有序、连贯严谨的效　果，才能得到国家海关等执法部门的信任和支持，才有　创新发展的基础，才能做大做强。　新成立的龙潭港集装箱（码头）有限公司已经融入　口设立自己的办事处，收集核对和掌握出口集装箱货　物数据。　上海港口集团的投资和经营管理，又有中国远洋这样　国际一流的班司的资本介入，应该以此为契机，认　真学习上海港先进的集装箱码头管理经验，使南京港　快速发展成为与上海国际航运中心配套的长江中转枢　纽港。　（收稿日期：２００６—０８—１０）　（２）南京港至今没有在真正意义上推行“场站收　据”（Ｄ　ｋ　Ｒｅｃｅｉｐｔ，Ｄ／Ｒ），因为港口码头公司没有做到　接受船公司的委托，代理签发场站收据。整个南京口岸　至今没有凭港口代理承运人签发的“场站收据”向承运　人或承运人代理换取海运提单。港口“已装船信息”也