公路路基施工的压实控制探讨

公路路基施工的压实控制探讨

摘要：在实际的施工中，常出现压实标准的控制与实际重型施工机械的施工能力不匹配的问题，并且压实度控制法在施工中不能很好地反映路基含水量对路基施工和路基强度的影响。因此，在公路路基施工中，必须严格管理，保证路基施工中的压实控制。本文结合工程实例对于公路路基施工的压实控制进行了浅要的分析和探讨。

关键词：公路路基施工；压实；控制 一、引言

根据大量工程实践表明，通过对试验段路基同时采用孔隙率和压实度两项标准进行压实控制，对比分析后认为：利用孔隙率控制路基压实更符合实际。用孔隙率控制路基压实的方法不仅简单易行，而且能够适应工地土类多变、含水量各异等自然情况，同时具有较强的水稳性，因而更符合实际，技术上完全可行。本文结合工程实例对于公路路基施工的压实控制进行了浅要的分析和探讨。 二、孔隙率法对于公路路基施工的压实控制

土的压实过程和压实效果受多种因素的影响。对于具有塑性的土，影响压实效果的因素有内因和外因两方面，内因主要是含水量和土的性质，外因是压实功能、压实机具和压实方法等。用不同的压实机具压实路堤时，由于作用的是短时荷载或振动荷载，只能通过将土体中的空气排出去从而起到压实作用。采用不同击实功进行击实试验时，虽然得到的最佳含水量、最大干密度都不同，但在最大干密度时土中的孔隙率却几乎是相同的，对于粘性土，其孔隙率一般都在4%左右。在工地使用不同压路机碾压时，也是同样的情况，即孔隙率是相对稳定的控制路基压实的指标。

孔隙率控制法作为路基压实控制方法时，无论填土的高度大小，上下层均执行相同的压实标准，即Va≤8%或Va≤13%，更符合路基受力的客观规律和稳定性的要求。规范规定土方路基应水平分层填筑压实，并控制含水量在最佳含水量±2%之内，而在我国高速公路路基实际施工过程中，由于施工单位考虑到经济效益，再加上工期紧迫，施工含水量凭经验而定，一般控制为压路机能压实的含水量。施工中当实际含水量偏大于最佳含水量时，如压实度法合格，一般孔隙率法一定合格，但当实际含水量偏小于标准含水量时，压实度法合格，孔隙率法则不一定

合格，往往还应继续碾压才能达到稳定。

孔隙率控制路基压实与路基受水浸蚀后的强度相适应用现行压实标准控制施工的土基，一般经过雨季或一年以上自然条件的影响，施工时饱和度低，随着含水量的增加，密实度降低。当含水量增至塑限附近，即稠度达到1.0～1.1时，饱和度达到90%，土体水分接近稳定。以孔隙率Va≤8%或Va≤13%为控制标准，浸水前后CBR值变化很小，即有较强的水稳定性。而浸水CBR值反映了路基在毛细饱水情况下的强度，更符合路基实际受力状态。孔隙率控制路基压实与路基受水浸蚀后的变形相适应路基在实际中受水浸蚀，含水量增大而强度降低，在路面、基层及路基自重作用下发生沉陷变形，高填路基更加突出。路基变形随孔隙率的增加、含水量的增大而呈递增趋势，以较小的孔隙率控制路基压实，不仅有利于防止路基受水浸蚀而发生的沉陷、变形，还可防止冻胀对路基的破坏。 三、工程实例中对于公路路基施工的压实控制

为确定合理的路基压实施工工艺，对某高填方段进行了路基施工控制研究验证，同时采用孔隙率和压实度两项标准进行控制。路基填土来自路基挖方段的调配土方。试验路段位置选择在地质条件、断面型式均具有代表性的地段，路段长度大于一百米，试验所用的材料和机具与施工所用的材料和机具相同。

路基填土的物理性质：施工现场的控制标准分别采用孔隙率控制法和压实度控制法，并对两种控制路基压实的方法进行对比。孔隙率控制的检测方法为：在室内先测定土的比重，针对不同土类提出不同的孔隙率控制标准并加以确定，具体操作时首先在施工现场用密实度仪检测路基的干密度和含水量。

施工现场路基压实的控制：用孔隙率控制路基压实（按提供的压实标准），并用现行的压实度标准进行验证。施工过程中，针对不同土类的路基填土应随时测定其压实度，调整孔隙率压实标准，使其更加合理。路基压实的孔隙率控制法主要采用密度仪或灌砂法等检测。每一压实层均检验其压实度，合格后方可填筑其上一层，检验频度为每两千平方米内每压实层测八点。

确定路基压实时不同填料的最佳含水量：路基压实时具有较大的含水量（以压路机能压实为限），采用孔隙率标准控制路基的压实状态，含水量控制在14%～16%范围内，因为路基施工过程适逢雨季，降雨较为频繁，实际填土含水量在16%～18%之间，该含水量更有利于路基的压实与稳定。确定适宜的压实遍数及

合理的压实机具组合：通过试验确定适宜的松铺厚度和碾压遍数。铺筑时每层的松铺厚度为三十厘米，填筑宽度每侧比设计宽三十厘米，以确保修整路基边坡后的路堤边缘有足够的强度。上土后用推土机将土推开并大致整平，测定土的天然含水量，如土过干则应洒水，含水量过大则应晾晒，直至土的含水量处于最佳含水量±2%内时，用平地机精平，并调整好路拱横坡，采用振动压路机进行碾压，先稳压后振压，碾压时采取每次重叠三分之一碾轮的方法。碾压后检测各项指标，得到压实遍数与压实度、孔隙率的关系。

根据所得关系曲线图，采用大于变曲线点的压实遍数作为施工控制标准，即用二十吨振动压路机先稳压一遍，然后用三十吨振动压路机振动碾压四到五遍，再稳压一遍（碾压时应注意压路机的振动频率与碾压速度），压实效果达到孔隙率小于8%和压实度大于90%以上。通过对碾压结果的分析认为，含水量接近最佳含水量14.5%，压实度检测值都不小于90%，而孔隙率都大于8%，即实际含水量偏小于标准含水量时，压实度法合格，孔隙率法则不一定合格。第六遍测点2、8、9的含水量为17％～19%，大于最佳含水量14.5%，压实度检测值接近或刚达到90%，而孔隙率都小于8%，此时若再继续碾压就会出现弹簧现象。在高含水量下要满足高压实度（重型击实标准）相当困难，施工过程中过分碾压往往会破坏压实土的结构，而用孔隙率控制压实则避免了这种现象，即孔隙率控制法能保证路基进一步密实。当实际含水量偏大于最佳含水量时，如压实度法合格，一般孔隙率法一定合格；当实际含水量偏小于标准含水量时，即便压实度法合格，孔隙率法也不一定合格，往往还应继续碾压才能达到稳定。 四、结语

总而言之，公路路基的强度和稳定性在很大程度上取决于路基填料的性质及其压实的程度。我国现行的路基施工规范中对低液限土的填方路基是按不同的深度采用不同的压实度进行控制，但在实际的施工中，常出现压实标准的控制与实际重型施工机械的施工能力不匹配的问题，并且压实度控制法在施工中不能很好地反映路基含水量对路基施工和路基强度的影响。因此，在公路路基施工中，必须严格管理，保证路基施工中的压实控制。 参考文献：

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