城市轨道交通技术风险控制要点解读(二)

城市轨道交通技术风险控制要点解读（二）

刘　爽1，陶　玲2

（1.上海隧道工程有限公司，上海 200233，2.上海市建设工程安全质量监督总站，上海 200032）

　　【摘要】 为了提高大型工程风险技术管理水平，推动建立大型工程技术风险控制机制，住建部组织编制了《大型工程技术风险控制要点》（以下简称“《控制要点》”）。论文通过工程实例从勘察、设计、施工 3 个阶段对《控制要点》中城市轨道交通部分的风险因素进行了分析，对风险控制要点进行了阐述，对于正确理解和执行《控制要点》具有一定的指导意义。　　【关键词】 大型工程；风险控制；城市轨道交通

　　【中图分类号】 TU984.113 　　　　【文献标志码】 A　　　　【文章编号】 1671－3702（2018）08－0006－06

Interpretations on the Key Principles of Technical Risk Control

in Urban Rail Transportation Projects（Ⅱ）

LIU Shuang1，TAO Ling2

（1.Shanghai Tunnel Engineering Company，Shanghai 200233，China；2.Shanghai Municipal Safety and Quality

Supervision Administration for Construction Engineering，Shanghai 200032，China）

　　Abstract：In order to improve the technical risk managing practice of large-scale projects，and promote the establishment of technical risk control regime for large-scale projects，the MOHRUD has organized the compilation of “Key Principles of Technical Risk Control in Large-Scale Projects”(hereinafter referred to as “Key Principles”). This paper analyzed the risk factors involved in different stages，including surveying，design and construction，of an urban rail transit project mentioned in the Key Principles based on real project cases，and explained the key principles of risk control，which can provide a reference for understanding and executing the Key Principles properly.

　　Keywords：large-scale projects；risk control；urban rail transportation

0　引　言

城市轨道交通大多数位于城市中心建构筑物密集

作者简介：刘爽，男，助理工程师，研究方向为隧道与地下工程。

地区，需修建车站基坑及区间隧道等地下工程。由于地下工程中地质水文环境复杂，同时也需要考虑对已存在的建构筑物的保护，导致施工难度大，潜在建设风险种类多。针对城市轨道交通中的隧道工程，本文对在勘

- 6 -

第8期

城市轨道交通技术风险控制要点解读（二）刘爽等：

察、设计、施工阶段可能出现的风险因素进行了梳理，对

控制要点进行了详细的阐述

［1－2］。1　勘察阶段技术风险

1.1　盾构隧道掘进易发生涌水涌砂和坍塌事故

由于地下的地质、水文条件复杂，具有不可见性。未查明工程地质、水文地质条件、未查明盾构穿越沿线地表水体水下地形、河床深度、河底淤泥等情况，盾构隧道上覆土层厚度不足等因素均可能导致盾构隧道掘进产生涌水、涌砂和坍塌的风险。

因此，在勘察阶段，必须查明地铁隧道沿线岩土工程条件和地下水分布情况，隧道穿越沿线、始发和到达位置是否分布砂土、粉性土层，或夹层、透镜体，查明其土力学性质；查明沿线所涉及的河道深度及河床底部淤泥厚度，进行河床地形测量、专项水文分析及河势调查；按地貌单元开展有针对性的水文地质试验。

1.2　盾构隧道掘进遭遇障碍物

由于城市轨道交通盾构掘进在建（构）筑物密集的城市中心进行，因此盾构掘进常常遭遇桩基础、地下管道、人防设施、土层中的孤石等地下障碍物。

在勘察阶段，应收集、调查盾构穿越沿线的地下障碍物、重要建（构）筑物及其地基基础状况，判断是否会影响盾构掘进；采用多种手段查明土层中是否存在影响盾构掘进的各类地下障碍物；预测盾构隧道施工过程中可能对沿线相邻重要建（构）筑物造成的不良影响，提出相应的监测和预防措施。

1.3　盾构隧道掘进遭遇地下浅层气害

盾构掘进时，所穿越的地层中可能含有天然气。这些可燃气体因隧道施工扰动释放，会造成隧道外围土体失稳，甚至引起燃烧和爆炸等后果，一些有毒气体也可能对操作人员的健康造成危害。因此勘察阶段需分析地层是否具备储气特性，加强浅层天然气的调查和检测。

1.4　暗挖法施工隧道涌水塌方

暗挖法施工掘进过程中，岩溶、断层、破碎带、地下水赋存等情况，或是围岩分级不准确导致未能采取适当措施，均可能造成掌子面发生涌水、流砂、突泥，以及围岩、断层破碎带松动塌方。

因此，在暗挖法施工中，必须查明地铁隧道沿线岩土工程条件和地下水分布情况，划分岩溶、断层、破碎

带等不良地质作用地段，判断对线路的危害程度；研究地貌特征、地质构造、断裂的情况、走向与线路夹角，确定对围岩稳定性的影响程度；在掘进过程中，做好超前预探。

2　设计阶段风险

2.1　盾构始发－到达时发生涌水涌砂等现象

盾构始发－到达是盾构施工关键工序之一。在设计阶段，要考虑土体加固和承压水的处理，防止开挖面土体失稳、隧道破坏、涌水涌砂、地面沉降等现象的出现。

对于盾构始发处于软弱地层的地段，设计时应进行计算分析，确保加固长度满足要求；对于处于具有承压性的地段时，设计应进行降承压水处理，使承压水水头控制在安全范围内，同时做好防渗、防突涌措施。

2.2　盾构隧道掘进过程中地面沉降或塌方

在设计阶段，盾构隧道的平、纵断面线形的选择、盾构的选型将影响到盾构掘进过程是否能顺利进行。因此根据勘察结果，在平面设计时应尽量避免下穿或近距离侧穿建（构）筑物、管线等风险源，纵断面设计时应避免布置在上下地层硬度存在差异的混合地层，盾构选型应适应不同的地层、地下水及周边环境情况。如无法避免在上下地层硬度存在差异的复合地层中穿越，应对盾构机的适应性提出指导性的意见。

2.3　联络通道集水井涌水并引发塌陷

区间隧道联络通道所处地下水位过深时，会导致联络通道集水井下沉时浮力过大，可能引起集水井涌水，甚至引发联络通道塌陷、地面塌陷等。如高雄地铁 07 站～08 站区间隧道联络通道施工中，由于集水井涌水，导致了塌方事故。因此区间隧道联络通道设计时，应根据勘察提供的设计水位进行集水井的抗浮计算确保抗浮余量，同时制定合理抗浮施工措施。

2.4　联络通道开挖时发生塌方引起地面坍塌

联络通道施工是隧道施工中风险较大的关键工程。如广州地铁 5 号线大坦沙站—中山八路站区间 2# 联络通道施工中，由于围岩突变、超前支护失效、邻近铁路列车震动荷载而导致地面坍塌；上海地铁 4 号线浦东南路站到南浦大桥站区间隧道联络通道施工中，由于冻结法失效导致隧道塌陷。因此，设计中应结合地质情况及周边震动荷载的影响，采取适当的地质加固措施。

- 7 -

标准规范工程质量󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁第36卷Code and Standard2.5　暗挖法塌方事故

暗挖法隧道设计过程中，不连续的地质构造、设计模型参数取值不合理、人工填土等不良地质未得到有效处理都可能会造成隐患。因此，在设计过程中需结合勘察提供的地质信息，选取合适的地质模型及相关计算参数；对于填土等不良地质区段，需根据地勘提出具体的加固措施及加固参数要求；同时须对隧道开挖过程中的现场地质情况反馈，进行有针对性的动态设计。

3　盾构法施工阶段技术风险

3.1　盾构始发－到达时发生姿态偏差或涌水涌砂

盾构始发－到达是盾构施工关键工序之一。主要考虑盾构始发姿态的控制和避免涌水涌砂事故的发生。如广佛线施工 1 标左线（魁奇路站—祖庙站）区间盾构机始发时，由于导轨滑脱而导致盾构机栽头；广州地铁4号线大学城南站—新造站区间始发时反力架支撑变形导致盾构机姿态发生偏差；南京地铁某盾构区间始发时由于过早拔除 SMW 工法桩型钢导致涌水涌砂事故；广州地铁珠江新城旅客自动输送系统土建 3 标，由于始发端头井搅拌桩中存在渗流通道导致涌水涌砂事故；广州地铁某区间盾构进洞时由于砂质地层扰动、加固长度偏短、超挖、洞门密封不足等原因，发生涌水涌砂、隧道破坏、地面沉降的现象。

由以上案例分析可知，为了避免始发时发生栽头、左右姿态偏差等，盾构机始发托架离掌子面距离不宜太大，反力架和始发架的设计应充分考虑不利荷载。为了避免涌水涌砂，应设计和确保实施恰当的降水、回灌、止水帷幕等承压地下水治理措施。若是采用 SMW 工法进行工作井围护的，SMW 工法桩中 H 型钢拔除不能过早，以免工法桩强度不足。此外，应优化端头加固方案，在合适的时间进行注浆，且始发前应检查洞门密封系统的安装情况。

3.2　盾构机刀盘刀具出现故障

盾构机刀盘刀具是盾构机的主要开挖装置，在掘进过程中容易发生磨损或故障，造成掘进速度降低或中止。如广州地铁 3 号线珠江新城站—客村站区间在石英含量高的砂砾岩等硬岩中掘进时，由于刀具有磨损迹象未能及时换刀，导致刀具损坏，掘进受阻；北京地- 8 -

铁 5 号线盾构试验段及延长线左线工程掘进过程中，由于泡沫管堵塞、未设先行刀、刀具迎土面和刀盘外圈硬化不足、超前注浆水泥浆灌入土舱导致刀盘开口堵塞，因而刀盘、刀具严重磨损。

为了防止刀具磨损过快，应结合勘察资料，充分考虑沿线地质情况，强化刀具迎土面、刀盘外圈硬化耐磨保护，并设置先行刀以防止齿刀磨损过快。设计足够的泡沫剂注入入口，确保刀具得到充分的润滑。在硬质岩层中掘进时应针对性调整刀盘构造和刀具分布设计，做好应急预案。应做好超前探测，避免不明地下构筑物对刀盘刀具造成损伤。在超前注浆加固时，应注意选择恰当的时机和位置，避免水泥浆液灌入土舱导致刀盘开口堵塞，使得渣土不能顺利进入土舱。

3.3　盾构开仓

盾构开仓更换和维修刀具是高风险工序之一。工作面压力不稳可能导致泥水喷涌、坍塌等风险。为了支撑工作面，开仓作业有时在高气压下进行，此时也要注意带压作业的相关安全事项。如广州地铁 3 号线汉溪长隆站—番禺市桥站区间盾构施工过程中，刀盘前方结泥饼导致刀盘推进过热，围岩中的煤炭质有机岩不完全燃烧产生 CO，使得人员发生 CO 中毒现象。因此，开仓后先观察掌子面的稳定情况，经判断稳定后，再进入土仓作业，必须严格监视掌子面的稳定，有坍塌可能时立即撤回人员和关闭仓门进行处理。带压进仓前，在盾构机前体、刀盘四周注浆加固，以保证所需气压。进仓前先进行加压试验，确保气压稳定才能开始作业。带压进仓人员必须提前进行身体检查才允许进行带压作业，且作业时间不得过长。结束作业时，先关土仓门，然后减压，减压时必须慢而稳。

3.4　盾构机吊装

盾构机重量较高，无论是整体还是分部吊入工作井，都是风险较大的吊装作业。因此施工前应对施工区域进行检查，保证场地承压能力达到要求，并保证施工机械和机具的起吊能力和安全防范措施符合要求。

3.5　盾构空推

盾构机在进入空推段时，随着刀盘前方岩土逐渐减少，盾构机对前方岩体及暗挖段与盾构段接口位置的扰动也逐渐增加，到达部位可能发生失稳，因此应设定合适的掘进参数和加固措施，保证顺利到达。盾构机在

第8期

城市轨道交通技术风险控制要点解读（二）刘爽等：

空推段时，不良的行进姿态可能会对管片拼装质量产生影响，因此应保证混凝土导台的施工精确度，确保盾构机行进姿态良好。盾构机在空推段内阻力较小，可能使管片之间挤压力达不到设计要求，从而造成密封性降低，需要在刀盘前堆积适量的豆粒石并不断补充，为盾构空推提供足够的反力。

3.6　盾构施工过程中穿越风险地质或复杂环境

盾构在穿越软弱地质以及既有建（构）筑物管线附近时，可能由于土体流失或超挖而引发沉降，或是由于盾构推进过程中的挤压、扰动，使土体结构变化，发生固结沉降。因此，在盾构穿越软弱地质和复杂环境时，要特别注意避免超挖，及时注浆以避免土体流失，同时也要避免注浆量过大，劈裂土体造成地面冒浆。控制盾构姿态，减少地层扰动，建立隧道监控测量与超前地质预报联合分析，设定不良后果的应急补救措施。

3.7　盾构泥水排送系统故障

泥水平衡式盾构在软土地区有较多的应用。泥水盾构排送管路出现故障时，可能导致舱内压力增大、地面冒浆等风险。如广州地铁 3 号线沥滘站—大石站区间隧道泥水盾构泥水排送管路堵塞导致舱内压力增大，地面冒浆；广州地铁 1 号线黄沙站—公园前站区间泥水排送管路堵塞导致地面冒浆等事故。管路堵塞可能由于渣土中的石块、木块等体积过大，因此应在排浆管前设置沉淀槽或沉淀箱，安装竖向隔栅；做好防结泥饼措施，以防结泥饼造成排浆管堵塞。此外，损坏的刀具碎片在排浆管中也可能对管路和泥浆泵造成冲击，因此应做好对刀盘刀具的监控，发现刀具损坏时及时处理。

3.8　在上软下硬地层中掘进中土体流失

在上软下硬地层中进行掘进时，可能导致刀具磨损速度快、推进速度慢，上部地层被扰动向下流失，导致地面发生塌陷；对于土压平衡盾构，可能因土舱压力上升导致螺旋输送机喷涌，使地面发生塌方；同时，在掘进速度过快的情况下，盾构机出渣能力不够充分，可能导致土舱内土压、温度上升从而结泥饼。如广州地铁 3 号线天河客运站—华师站区间，土压平衡盾构机螺旋输送机喷涌导致地面塌方；广州地铁 3 号线大塘站—沥滘站区间盾构螺旋输送机喷涌导致地面沉陷。因此，在这种地层中，要及时更换磨损刀具，对上部软土进行加固。盾构掘进速度应根据盾构出渣能力制定，要控制

掘进速度，在出渣量多于正常时及时采取减速、加固等措施。

3.9　盾尾注浆时发生错台及涌水涌砂

盾尾注浆时，盾尾油脂注入不及时、注入量不足，可能导致漏水；盾尾注浆压力过大时，可能导致盾尾击穿，产生涌水涌砂。如广州地铁 3 号线大石站—汉溪长隆站区间盾尾击穿，尾刷失效发生漏水漏砂。二次注浆压力过大时，可能导致管片被压破裂，产生错台和涌水涌砂。如广州地铁 3 号线大塘站—沥滘站区间管片二次注浆时发生错台和涌水。因此应及时注入盾尾油脂，并设定合理注浆压力。

3.10　盾构管片安装机构出现故障

在盾构管片安装过程中，油压动力系统、吊装头等可能会出现故障，影响工程的正常推进，严重时导致管片坠落等事故的发生。如广州地铁 1 号线公园前站—农讲所站区间管片安装器爆裂，导致拼装中的管片跌落；广州地铁 3 号线沥滘站—大石站区间隧道管片拼装时，管片就位速度过猛，导致管片碰撞，吊装头断裂。

要注意防止油压控制管路故障，使盾构安装机构失去动力；在拼装操作时管片就位速度不宜过快，以防管片相互撞击，对管片和吊装头造成损坏。

3.11　敞开式盾构在硬岩掘进中发生岩爆

敞开式盾构多用于硬岩地质条件，当岩层地应力过高，或在掘进过程中出现应力集中时，有可能产生岩爆现象。因此应结合勘察资料，确定可能发生岩爆的里程，在施工过程中加强超前地质探测，预报岩爆发生的可能性及地应力大小。可以采取喷水软化围岩、快速加固围岩、应力释放短孔等措施来防止岩爆；发生岩爆时，应快速安装支护拱架，或采用喷射混凝土进行应急支护。

4　暗挖法隧道施工阶段风险

4.1　暗挖法隧道马头门开挖

在暗挖法隧道施工中，马头门施工是高风险的施工作业之一。由于马头门开挖改变了原结构的受力状态，如施工不当容易造成原结构的变形，增大地表的沉陷，严重时甚至引起结构破坏。因此开挖马头门时要及时施工洞口支撑格栅框架，必要时进行超前加固；开挖前对井壁进行加强，在马头门开挖上下方和有临时仰拱的位

- 9 -

标准规范工程质量󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁第36卷Code and Standard置密排钢架；在开挖横通道时临时仰拱位置密排的钢架和喷射混凝土不破除，开挖前竖井要先封底。必要时注浆进行壁后充填，为防止破除井壁后土体失稳，可根据情况进行注浆加固，为承受马头门开挖后井筒对马头门的侧压力，在开挖前应在其横通道的初期支护周边外施工加固环，井壁破除应按通道的开挖顺序逐块破除；横通道开挖一定距离（一般＞10 m）方可破除下部开挖的井壁进行下步开挖，横通道初期支护全部成环一定长度后方可拆除临时支撑，此外，还应做好应力应变观测。

4.2　暗挖法隧道多导洞施工扣拱

多导洞施工扣拱时，容易发生掌子面坍塌的风险，因此拱部应采用超前小导管注浆等加固，按照“管超前、严注浆；短进尺，强支护；早封闭，勤量测”的原则，超前支护，及时完成初期支护。

4.3　暗挖法大断面临时支护拆除

在大断面隧道中，拆除临时支护时若过快，初支失稳可能引起隧道坍塌，因此需要控制临时支撑拆除范围，避免临时支撑拆除过快导致初期支护失稳。此外，拆除作业要遵循高处作业的安全规范。

4.4　扩大段施工

扩大段开挖需要向上挑顶，工序较为复杂，有坍塌风险。应精确测出大小断面交界位置，采用逐步扩挖法扩大断面，然后反向开挖渐变地段至要求的高度和宽度。反向开挖时做好施工超前支护。

4.5　仰挖施工风险

仰挖施工时，拱顶上方及两侧边墙土体容易因失稳而塌方，因此应扩大超前注浆范围，调整导洞开挖顺序，先进行上层洞室的开挖。此外，由于施工段仰角的存在，人员上下和材料的运输较为不便，已开挖完毕段需增加台阶方便人员上下，掌子面附近可采取小型可移动平台供作业人员使用并应加强通风管理。

4.6　钻爆法震速过大

钻爆法震速过大时，容易对围岩造成扰动，或影响新浇注混凝土结构，因此应将爆破震速控制在安全范围内，重大风险源段应采用非爆破开挖方式以减少对围岩的扰动。

4.7　暗挖法穿越风险地质或复杂环境风险

暗挖法经过人工填土段时，由于填土强度较低，应坚持“短进尺、早支护、快封闭、勤量测”的原则，及时- 10 -

支护，防止坍塌。在遭遇管线渗漏形成的水囊、或暗河等含水构造时，容易发生涌水、坍塌等事故。如北京地铁某线区间暗挖隧道采用新奥法施工中，临近已有泄洪方涵突然发生涌水，使得已建成隧道全部注满了水，竖井东侧土体被流水冲刷带走，引起拱部土体坍方，压断管棚，地层沉陷，地表出现孔洞。因此应根据勘察阶段的排查结果，在施工过程中，应针对重大箱涵、暗河等可能富水地段采取打设超前探水孔等措施。富水地区可采用超前探水孔将水囊内水体卸载，并采用超前导管对原有管涵下部进行加固。根据水文地质条件，制定适当的止水措施方案。

4.8　暗挖法塌方事故

暗挖法隧道塌方的原因随着地区、项目以及施工条件的不同而各有不同。如巴西圣保罗地铁 4 号线 Pinheiros 区间隧道及工作井台阶法施工中，由于忽略了地质构造不连续性、设计建模计算不符合真实地质条件，施工过程中监测项目不到位、监测数据没有及时处理，施工中设计变更未得到报告或计算的支持，而发生了坍塌事故。因此，为防止塌方，应具有完善的监测和反馈体系，制定工程测试数量、位置及相关程序的明确方案；建立隧道监控测量与超前地质预报联合分析；设定不良后果的应急补救措施；施工方应设置内部监督系统，并对实测措施进行分析；设计变更要经过设计充分勘察和验算后方能批准。在施工过程中，应切实履行加固措施，做好超前支护，控制进尺，加强监测；加强施工质量控制，确保初支钢架的加工平整度以及现场拼装质量，对钢架节点应螺栓连接并采用帮焊，确保节点可靠连接。对于岩溶不良地质，可在岩溶洞穴部位的衬砌回填一定厚度的混凝土和浆砌片石，洞穴处于隧道底部时，可采取跨越等措施通过。

4.9　暗挖法地下管线破坏事故

地下管线破坏事故一般是因为未对地下管线进行详细勘察而盲目作业。如广州地铁 5 号线施工单位在黄浦区某十字路口处进行钻探时，不小心将地下煤气管钻破，造成煤气泄漏。因此，工程项目建设单位应当向施工单位提供施工现场及与施工相关的城市地下管线资料，施工单位、勘察单位在施工、钻探前要对地下管线进行详细调查。并根据管线查询及调查结果，制定相应

（

下转第 14 页）Quality Management质量管理施细则应同步出台；分清发展阶段适时调整。

工程质量󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁󰀁第36卷3.7　强化质量管理措施的细化落实

在报建、审图、施工许可、竣工验收等环节严格把关，确保装配式项目按照规定的标准实施建设。监督机构通过定期开展装配式建筑的专项检查，及时总结和通报检查中发现的问题，严肃处置参建各方的违法违规行为，加快管理措施的制定和落实，持续促进装配式建筑施工水平。

3.5　完善宣传发动和教育培训机制

1）完善宣传发动。充分利用各种媒体，通过典型案例分析、经验交流等形式，搭建、协会、企业、公众“四位一体”的住宅产业化宣传、培训体系，进行客观宣传，取得全社会对这项工作的逐步认同，为推动住宅产业发展打下更加坚实的基础。

2）完善教育培训机制。落实技术及管理人员的培训，锻炼出一大批优秀的项目管理人才，尤其是企业的领导特别是项目经理，培养一批熟悉装配整体式住宅的管理人才。“借智”专家，建立专家库，把专家“请进来”，为装配整体式住宅各类技术难题、重大危险源监管等工作提供智力支持。对复杂问题，专家到现场，及时为工程“把脉问诊”，消除质量安全隐患［5］。

4　结　语

装配整体式混凝土住宅符合住宅产业化的发展趋势，能够克服现浇钢筋混凝土结构的固有缺陷，未来必然会得到进一步的发展。目前装配式住宅在设计、构件生产、施工、监理方面存在不少问题，需要进一步健全和完善装配式住宅质量控制和管理体系。Q参考文献

［1］　严薇，曹永红，李国荣.装配式结构体系的发展与建筑工业化

［J］.重庆建筑大学学报，2004，26（5）：31－36.

［2］　蒋勤俭.国内外装配式混凝土建筑发展综述［J］.建筑技术，

2010，41（12）：1074－1077.

［3］　李滨.我国预制装配式建筑的现状与发展［J］.中国科技信息，

2014，26（7）：114－115.

［4］　徐雨濛.我国装配式建筑的可持续性发展研究［D］.武汉：武

汉工程大学，2015.

［5］　陆文娟，潘志舟，陈道普.浦东新区住宅工程质量信访分析报

告［J］.青岛理工大学学报，2012，33（7）：27－33.

3.6　探索专业化和一体化建设模式

1）推行装配式建筑工程设计、施工、构件生产一体化总承包模式。投资的装配式建筑工程项目优先采用施工、构件生产一体化总承包模式，鼓励形成业主、设计、施工与构件生产企业装配式工程的“联合体”，积极培育一批可以提供集设计、生产、施工为一体的一条龙服务的企业，积极推广建筑装修一体化，鼓励具有系统集成的一体化公司。

2）推进配套产业链建设。进一步提高装备制造生产能力、配套产品生产能力和企业一体化总承包能力，提升装配式住宅关键产品的生产能力和工程建设水平，提高装配式住宅产业成熟度。

（上接第 10 页）

地下管线保护方案（措施），必要时应与地下管线权属单位签署地下管线保护协议。工程项目监理单位应当审查涉及城市地下管线保护的技术措施。

交通工程技术风险的管理水平，推动建立大型工程技术风险控制机制。同时，《控制要点》可能也存在一些不尽完善的地方，无法覆盖实际工程技术风险控制中的所有内容，因此需要在实施过程中广泛收集反馈意见或建议，为今后的修订和完善做好准备。Q参考文献

［1］　钱七虎，戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相

关建议［J］. 岩石力学与工程学报，2008，27（4）：9－655.

［2］　张雁，黄宏伟.地铁及地下工程建设风险管理指南［M］.北京：

中国建筑工业出版社，2007.

5　结　语

《控制要点》中城市轨道交通工程部分的研究范围、技术内容的确定、条文的表述考虑了全国各类地区大型工程技术风险控制的需求，内容来源于工程实际经验，并经过全国各地的专家审核并修改，适用性广，可操作性强，有助于加强城市建设风险管理，提高城市轨道- 14 -