交通需求管理

交通需求管理TDM Transport Demand Management

概念

减少交通总量、促进人们的移动向更可持续的交通模式发展的所有和措施。

目标

(1)减少交通对环境或公众健康的负面效果；

(2)减少交通拥挤；

(3)通过价格机制来得到额外的资金来改善公共交通和非机动化运输

TDM的出发点

1减少交通运输总量(amount of transport and traffic)

2增加对私人小汽车的替代性

3降低私人汽车的吸引力

降低小汽车吸引力的方法：通过停车控制设备对停车进行管制。

1中心区停车点数量；

2停车区

3动态停车引导标志，减少寻找停车交通量。

交通需求管理的措施

(1) 停车控制与管理；

(2)交通管制(实行单双号行驶计划等)；

(3)增加利于行人和公交优先的物理设施；

(4)通过燃料、年度税收调节价格和费率；

(5)通过设限界、发放许可收取拥挤费用；

(6)通过土地利用开发控制对交通用地进行

欧洲一体化规划的内容

制订和决策,让各方利益体参与各级决策；

建立地区联合体：统一规划，指导土地利用；

许多城市着手建立一体化的居住与交通规划.

1在部分地区增大居住密度；

2平衡居住与商业区发展；

3在居民区内不提供停车用地，在步行500米处设停车场；

4增大巴士服务频率，它与短途自行车出行一起降低居民对小汽车的拥有量；

5共有/分享(car-sharing)车辆。

6通过“一张时刻表、一张价格表、一张票”吸引公交乘客

美国TDM的经验

1评价TDM有效性的指标是出行降低量。

2开辟新的公交服务不一定能满足降低就业区的出行需求的要求。

3在公交目前还没有成为交通解的地区(如居住密度稀疏的郊区)，提供这类服务及制订支持策略对于吸引驾驶员到TDM计划中来并无太大效果。

4柔性工作时间、弹性工作时间与通讯技术本身不是显著减少车辆出行总量的最好方法。它们是减少高峰期出行量的方法。

5合乘是一个成功TDM计划的最常见手段，它可以减少道路上的交通量。

6停车费用及停车位对于出行决策有重要影响。

7许多TDM计划对非独自驾车出行提供各类补贴。

8出行计划的成功取决于对各类权限的控制。

TDM的发展方向

1大幅度利用先进的通讯技术，改善城市地区和农村地区低收入人口对各类市场的可达性；用ITS及各类集成技术将交通服务带入“信息时代”；

2各级对就业区、各类服务地区向劣势人口提供更好的可达性。

我国的借鉴点

关于小汽车发展的：区分“拥有”与“使用”

关于公交发展：区分密度，重视规划

关于自行车发展：研究对道路能力的影响

关于城市规划与城市交通的协调：从长远规划角度研究问题、解决问题

关于环境与土地利用问题：如何定量确定环境价值？

关于能源问题

我们(中国)能承担的交通结构是什么？最核心、最难的交通问题！

结论

1简单改善交通流不能解决目前城市交通问题

2必须采用“改善公交、个体轿车使用”的组合策略才能真正改善城市交通

3建立一个整体的城市交通非常重要

4主要利益体要参与决策

公共交通的要求

1如果公交很便宜、方便、合适，即便是机动车使用者（包括潜在使用者）也愿意采用公交。

2一个综合的、整合的公共交通服务系统是当务之急；

3高速、大容量的轨道交通走廊将形成公交系统的主体骨架。

4一套包含轨道及其他公共交通系统的交通层次系统应得到开发；

5土地利用措施应该支持公交和促进公共交通的可持续发展格局；

6提供多种模式的客运换乘系统，以及相应的喂给线路；

7为了加强客流换乘，须提供合理的票价结构；

市场条件使深圳市的货物运输业保持持续发展，但是:

1铁路的利用要得到充分发挥；

2运营效率也要提高；

3货运车辆对城市的负面影响应减低到最小；

以上这些目标要在不破坏深圳市的竞争力的前提下逐步实现。